FERT - SPEDIZIONI INTERNAZIONALI

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Finalmente, in data 16 settembre 1910, si procede alla nomina del vice presidente, ruolo rimasto vacante dopo le dimissioni di Libero Romano. Viene eletto Giuseppe Frigerio, proprio mentre la razionalizzazione aziendale passa attraverso la cessione delle agenzie di Sarnico e di Pisogne. La fantasia e la determinazione della dirigenza societaria si esprimono anche nella ricerca di una utile modalità per potersi veder assegnata la convenzione della linea Brescia- Milano, sia tramviaria che ferroviaria. Per la convenzione tramviaria, assegnata alla ditta "Cantù", il presidente Dalla Vecchia suggerisce - supportando la propria tesi con una documentata relazione densa di cifre e bilanci - di procedere ad una subconvenzione con quest'ultima: "la combinazione", si spiegava al CdA, "sarebbe fatta nel senso che mentre il Cantù provvederebbe al servizio Milano - Brescia, la Fert provvederebbe al servizio Brescia - Milano". la Fert provvederebbe al servizio Brescia - Milano". Un'idea che avrà successo, permettendo all'impresa bresciana di guadagnare visibilità e posizioni nel mondo  dei trasporti in alta Italia. Quel 1910 - e nella mente del Dalla Vecchia non è certo una coincidenza - è lo stesso anno in cui viene aperto il traforo del Sempione, capace di mettere in relazione le ferrovie italiane con il nord Europa e di fare di Milano il vero snodo commerciale nell'ambito delle comunicazioni ferroviarie. La Fert era pronta. Sono stagioni in cui si completa la rete tramviaria provinciale ed extra locale, con funzioni di connettivo e di riempimento dei vuoti del sistema ferroviario tra le città ed i centri minori. Fra il 1906 ed il 1910 si pone termine, infatti, alla linea tramviaria che da Brescia raggiunge Gardone Valtrompia e Tavernole; nel 1907 si era aperta la linea Brescia - Gussago, nel 1911 si aprirà la linea tramviaria Brescia - Castiglione delle Stiviere (ferma a Montichiari da quasi trent'anni) e la connessione con Desenzano e Lonato, mentre già nel 1910 si procede alla elettrificazione ed al potenziamento della linea Brescia - Tormini - Vestone - Salò. Il successo delle tramvie, anche dal punto di vista del trasporto merci ed almeno sino al secondo decennio del Novecento, risiedeva in diversi fattori. In primo luogo le linee tramviarie extraurbane erano parificate, dal punto di vista normativo, alle ferrovie economiche; ma, in più, esse richiedevano minori complicazioni burocratiche, tempi inferiori di carico e di attesa e, correndo lungo le sedi stradali ordinarie, attraversavano praticamente tutti i centri maggiori, con possibilità di consegne sul posto. Una convenienza che durerà almeno sino ai primi arrivi del trasporto su gomma. Contemporaneamente, l'annunciata riforma delle tariffe ferroviarie sancita dalla legge del 1907 è ancora tutta da definire.La Commissione incaricata aveva reso pubblico il progetto riformatore nel 1910: per la Camera di Commercio di Brescia, che aveva attentamente esaminato il testo, si trattava paradossalmente di un peggioramento della situazione, con tariffe giudicate ancora più onerose del passato. Un progetto subissato di critiche anche da parte del mondo degli spedizionieri italiani, abbandonato infine dal Governo, che decise di fatto di proseguire con il precedente ordinamento sino al 1913, anno in cui si procedette ad una nuova riforma. Accanto al trasporto ferroviario, particolare interesse solleva quello fluviale. Nel 1911 la Fert stipula una convenzione con la ditta "Cooperativa Scalo Fluviale di Venezia" (sorta nel 1911) per il trasporto di merci sulla linea Mantova - Venezia.Sono convenzioni che, seppur di non elevato ricavo, consentono un buon margine di utili, che si registrano già nel bilancio dell'annata 1910: ancora una volta i ricavi sono in discesa (ora pari a poco più di 197.000 lire), ma l'utile sale a 12.094 lire, con un dividendo ancora di 3 lire per azione. E non è andamento molto diverso l'anno successivo, quando nel 1911 si registrano ricavi ancora inferiori, ma un utile di 16.035 lire e un dividendo da distribuire di 4 lire per azione. A fronte di ricavi ridotti, la massima attenzione viene posta sulla necessità di contrarre le spese. Ma, pure, visto lo stabilizzarsi dell'operatività aziendale, si procede nel corso del 1911 alla riduzione a fabbricato civile di una parte delle scuderie, ricavandone un appartamento da affittare. Si investono pure 12.000 lire nella realizzazione (terminata nel dicembre 1912) di una grande tettoia (progetto Dabbeni e Pisa) da estendere su circa metà del cortile. In questo modo, spiegava sempre il presidente Dalla Vecchia, "si avrà il grandissimo vantaggio di poter ridurre notevolmente la spesa di manutenzione carri, potendo essere riparati dal sole e dall'acqua ed oltre a ciò si avrà anche una semplificazione e maggior sollecitudine nel servizio carriaggio".  Una performance che convince il CdA all'unanimità a riconfermare alla guida societaria ancora Federico Dalla Vecchia, che nel corso del 1913 stipula fra l'altro una nuova convenzione per i trasporti con e da Bergamo, per il trasporto fluviale e tramviario sia dello zucchero che dei filati. Ma la fervida mente del presidente non si ferma qui. Sin dal 1911 egli va studiando la possibilità di creare in città dei Magazzini Generali, luogo di deposito, transito ed interscambio di merci di cui Brescia è ancora priva. Della realizzazione di magazzini per le merci parlava in fondo lo 31 stesso statuto della Fert e fra i soci molte erano le imprese che ne avevano bisogno, senza dimenticare come la stessa Banca Commerciale di Brescia, da cui proveniva parte dell'azionariato Fert, già nel 1901 aveva realizzato una struttura simile, denominata "Magazzino commerciale in Brescia", dotato di regolamento e tariffe a stampa. Ma manca una struttura pubblica o comunque di più ampio respiro e maggiore funzionalità. Le convenzioni tramviarie in genere, ed in ispecie le nuove comunicazioni fluviali con Venezia, stanno per aprire un vastissimo campo fecondo di attività che la nostra azienda non può assolutamente trascurare, ed alle quali è necessario sia dedicato uno studio intenso e diligente. Ma perché ciò sia possibile, occorre che la Direzione generale dell'azienda possa avere preposte ai singoli servizi dipendenti, delle persone attive e capaci, le quali si assumano direttamente la responsabilità dell'andamento del servizio a loro affidato e del personale al servizio stesso adibito. Occorre in altre parole che la direzione generale possa trascurare di sorvegliare ogni servizio nei dettagli e nei minuti particolari, provvedendo a ciò il capo servizio al quale solo essa debba comunicare gli ordini e le disposizioni o avere relazione, o consiglio e valido aiuto per tutto quanto possa occorrere per il regolare e buon andamento del servizio stesso. Tutta in genere la parte tecnica della nostra azienda che si raggruppa nei servizi della Grande e Piccola velocità, nel servizio Tram, nella scuderia, nell'officina di riparazioni, e in tutto l'altro lavoro di carriaggio, e che è senza dubbio la più importante, essendo esso necessario ed indispensabile corollario di tutto l'altro lavoro in genere, e specialmente del lavoro di traffico, è quella che più di ogni altra ha bisogno di una direttiva capace e attiva."


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