FERT - SPEDIZIONI INTERNAZIONALI

      La Storia > Un'azienda al bivio


Il passaggio societario appare più delicato del previsto, proprio mentre sulla Fert si abbattono come un maglio le prime avvisaglie della crisi del Ventinove, tanto che il Dalla Vecchia pare operare quasi come liquidatore dell'azienda stessa. Nel maggio del 1928, infatti, la Fert decide di procedere alla chiusura della succursale di Milano "licenziando tutto il personale e rinunciando all'affitto dei locali d'ufficio di via Monte Grappa". L'operazione viene conclusa nelle prime settimane del 1929, affidando alla Ditta di trasporti "Angelo Chiesa" di Milano la gestione del traffico merci sulla linea ferroviaria Milano - Brescia, chiedendo alla stessa solamente di mantenere "sulla porta di accesso la nostra ragione sociale perché rimanga una indicazione alla clientela". Nella città meneghina, dunque, la Fert mantiene un semplice recapito per la raccolta delle merci destinate a Brescia. Decisioni che portano il bilancio dell'annata 1929 alla soglia di sole 793.000 lire di ricavi ma pure ad una perdita, la prima di tutti i precedenti venti esercizi, pari a 24.397 lire. Quel che preoccupa è soprattutto la costante riduzione delle poste attive, con la patrimonializzazione dell'azienda in irrimediabile calo: il patrimonio attivo aveva superato la soglia di 1.316.000 lire nell'anno 1920 ed ora - nel 1929 - era ridotto a sole 691.000 lire. E proprio sull'esatto valore dell'azienda, evidentemente, si accende qualche disputa. Finalmente il 4 agosto 1930 l'Assemblea dei soci - appianate le inevitabili tensioni - decide di prorogare l'attività della Fert al 31 dicembre 1940. Accanto, i corrieri delle linee Brescia - Milano - Mantova - Verona - lago di Garda, come le ditte "P. Alfieri", "G. Bresciani", "G. Brusadelli", "C. Mussa" e la "Ditta Mainetti". Cedute le proprie azioni, l'anziano consigliere avv. Luigi Cherubini rassegna le sue dimissioni dal CdA. Nel nuovo Consiglio siedono, come naturale, il presidente Federico Dalla Vecchia, il vice presidente Mario Lombardi, i consiglieri Giuseppe Frigerio, Giuseppe Agnoli, Giuseppe Erculiani. Più complessa la nomina dei sindaci: dopo la breve presenza dei precedenti Coglio e Lodi, si aggiunge per un paio di sedute il nominativo del sessantacinquenne notaio di Nuvolera Enrico Perugini (futuro benefattore degli orfanatrofi cittadini), cui si affianca dal marzo 1933 Pietro Desenzani. Temporaneamente risolto l'equilibrio societario, riprende l'attività e nel gennaio del 1932 si decide l'acquisto di un "camion con rimorchio Saurer": dal ballottaggio fra Fiat ed Om prevale quest'ultima. Quasi certamente era stato lo stesso Dalla Vecchia ad ammirare a Milano, durante il Salone dell'Automobile del 1931, 43 quel nuovo mezzo, prodotto dalla bresciana Om su licenza della casa svizzera "Adolph Saurer" di Arbon, antesignana nella produzione di veicoli industriali equipaggiati con motore a 4 tempi a nafta. Si trattava di un autocarro da 5 - 6 tonnellate, motore a 6 cilindri da 8.550 cm3: le pubblicità del tempo lo segnalano in vendita - comprese sette ruote gommate - al prezzo di circa 115.000 lire. E la Fert rilancia pure nel 1932 l'attività di vendita di biglietti ferroviari presso l'Agenzia Viaggiatori di Brescia, esperienza però che cesserà già alla fine del 1934. Il bilancio del 1931 si segnala per 708.000 lire di ricavi e 7.019 di utili, quello del 1932, l'anno che per gli analisti significò l'ultimo prima dell'uscita dalla crisi dell'economia italiana, i ricavi sfiorarono le 711.000 lire, con una perdita di 13.703 lire. Ma per la Fert la congiuntura negativa allunga le proprie ombre anche all'anno successivo, il 1933, quando a fronte di ricavi stabili (ovvero per 784.000 lire), si registra una nuova perdita per altre 6.091 lire.  E il presidente Dalla Vecchia, che certamente in cuor suo spera di poter ribaltare la situazione, sceglie la via più estrema, mettendo il CdA innanzi ad un vero e proprio aut aut. Occorreva, secondo lui, adottare seri provvedimenti "atti ad evitare che il capitale sociale non abbia di subire falcidia". Ovvero, "immediata messa in liquidazione della Società o adozione di radicali misure di economia sulle spese". La seconda ipotesi era supportata da precise analisi, ancorché drastiche. Esse passavano dalla diminuzione di un quarto degli stipendi destinati a lui ed al procuratore Agnoli; licenziamento del responsabile dell'Ufficio Traffico e ripartizione delle responsabilità fra lo stesso direttore ed i rimanenti impiegati; riduzione del numero di cavalli e servizi sia presso la sede di Brescia che la succursale di Milano. Risparmi previsti in circa 60.000 lire, cui si aggiungeva, forse a lusinga del CdA, la volontà dei dirigenti di non aspirare "a nessun speciale emolumento oltre al loro stipendio anche in caso di floridi bilanci e sarà d  esso accettato se non in quanto l'utile avrà superato un dividendo del 5% al capitale azionario". Inevitabile ed attesa la deliberazione finale: il CdA decide di procedere con l'attività d'impresa accogliendo nel contempo il piano di riduzione delle spese prospettato dal presidente. E dopo questa cura da cavallo, già il bilancio del 1934 torna a registrare un tenue attivo di 2.483 lire e ricavi per 712.000 lire. Dati confermati dal bilancio del 1935, con utili per 30.088 lire e 858.000 di ricavi e, soprattutto, distribuzione di un dividendo in ragione di 3,5 lire per azione. E' la conferma dell'abilità del presidente, a cui il CdA decide - come per il procuratore Agnoli - l'immediato reintegro dello stipendio a suo tempo decurtato.


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